Presse, mensonges et avionique

maverick Mer 27 Aoû - 23:34

Presse, mensonges et avionique
L’avion, l’avion, l’avion, ça fait lever les yeux... et ça excite les journaleux.

Waooo, comme la presse aime les titres racoleurs du genre "Limoges on a un problème", une "chute" de 8 000 mètres ! Comme il est aussi amusant de constater que dès qu’il y a un problème d’avion qui se crashe (cf. Spanair JK5022) les journalistes mettent de côté leur objectivité histoire de faire du sensationnel, finalement, Le Nouvel Obs, Le Monde, France Info, Le Figaro, 20 minutes, M6, TF1 et consorts ne valent pas mieux qu’un Détective ou Gala de bas étage. Bientôt, un passager a une diarrhée dans un avion et, hop, évacuation d’urgence, problème des low-cost, pas de papier à bord et, là, le moindre incident prend des proportions catastrophiques, je suis certain que certains « journalistes » vont fouiner dans tous les incidents aériens (et non pas accidents) pour sortir des articles, certainement à la mode, mais malgré tout soldés pour fin de série.
Bref, soyons sérieux, histoire de remettre un peu les choses à leur place et reprenons point par point les données de base du problème :

1 : un avion de ligne vole aux environs de 9 200 mètres d’altitude soit les fameux 30 000 pieds (1 pied = 0,3048 mètres, c’est un truc anglais…) ;

2 : l’équilibre entre la pression extérieure et intérieure se trouve à 2 000 mètres d’altitude ;

3 : la vitesse verticale normale d’un avion est d’environ 1 800 pieds/mn (+/- 550 mètres par minute - la vitesse verticale est la vitesse à laquelle l’avion monte ou descend selon qu’il décolle ou atterrit), pour un avion de ligne en phase normale de décollage ou d’atterrissage. Elle est indiquée par un instrument qui s’appelle le variomètre et qui est bien en évidence sur le tableau de bord ;

4 : la structure du fuselage d’un avion de ligne (ou autre) est étudiée pour supporter les efforts suivants : les efforts de flexion (verticale et horizontale), les efforts de torsion, les efforts de résistance à la pressurisation et les efforts localisés (impact à l’atterrissage) ; le fuselage peut supporter des efforts largement au-dessus que ceux autorisés dans les procédures de vol ;

5 : maintenant faisons un petit calcul : 8 000 mètres en 5 minutes cela nous donne 1 600 mètres par minute de descente soit, pour ramener cela à une vitesse compréhensible 26,6 mètres par seconde soit… 96 km/heure, quand on sait que la vitesse d’un 737 au décollage est de 145 nœuds environ (240 km/h) en charge normale et de 140 nœuds (230 km/h) à l’atterrissage, les forces exercées sur l’avion sont bien supérieures à une vitesse de descente en vol de 96 km/h. On a donc de la marge.

Par conséquent, c’est une ineptie racoleuse que de parler d’une « chute » de 8 000 mètres. D’une part, cette descente rapide (car c’est bien de cela dont il s’agit) était absolument nécessaire et le pilote aurait été un assassin s’il ne l’avait pas faite, car à 9 ou 10 000 mètres d’altitude, je mets au défi quiconque de non entraîné (et encore) en l’occurrence des passagers, de vivre plus de 10 minutes dans une cabine dépressurisée, d’où l’obligation de revenir TRES VITE à une altitude supportable inférieure ou égale à 2 000 mètres (cf. point n° 2). Le pilote a donc bien respecté une procédure normale pour assurer la sécurité de ses passagers, donc, en ce qui le concerne, chapeau pour la réactivité !

Il convient donc de savoir de quoi on parle avant se lancer dans « une chute de 8 000 mètres » alors qu’il s’agit d’une action complètement contrôlée.

Par contre, la vraie question est de savoir pourquoi a eu lieu cette dépressurisation.

D’une façon plus générale, il n’est pas non plus judicieux de taper sur les compagnies aériennes (low-cost ou autre, à noter que Spanair n’est pas une low-cost) puisque, pour avoir les autorisations de voler en Europe, elles sont soumises aux mêmes contrôles que les compagnies « normales » et il n’y a pas deux poids deux mesures pour les contrôles de sécurité aériens. De plus, dans la majorité des cas, ces compagnies utilisent des avions neufs et ce pour deux raisons : la première c’est que ce sont des compagnies récentes qui ont acheté leur flotte il y a peu de temps, et la deuxième parce que des avions neufs coûtent moins chers à la maintenance que des avions vieux, de la même façon qu’une voiture de 15 000 km coûte moins cher à l’entretien qu’une voiture de 100 000 km sur laquelle il y aura toujours une pièce à changer tous les 5 000.

En conclusion, il faut arrêter de faire du sensationnel avec de la désinformation qui n’a d’égale que l’opportunisme de certains journalistes avides de reconnaissance et dont l’objectif est de faire de l’audimat à la télé et des visites sur le net. J’aimerais bien savoir combien se vendent les espaces pub sur les pages relatives aux avions sur le web depuis le crash de Madrid…